Disastro ferroviario Andria-Corato – lunedì 16 luglio 2018 il processo penale

TRENO-BARI9Precisamente due anni fa, il 12 luglio 2016, il disastro ferroviario che ha causato 23 morti e 50 feriti.Verso le ore 10,45 il treno di linea ET1021, modello Stadler FLIRT ETR 340 a 4 carrozze di proprietà della compagnia ferroviaria privata Ferrotramviaria, si avviava lentamente dalla vecchia stazione di Corato in direzione nord sul tratto ferroviario Bari-Barletta, accelerando fino a raggiungere la velocità tra 94 e 101 km/h, prossima a quella massima consentita su quel tratto di percorso di circa 37 km a binario unico, in cui vige il regime di circolazione mediante blocco telefonico, ossia una circolazione alternata tra treni che viaggiano sulle stesse rotaie ma in direzione opposta, regolata dai capostazione delle due stazioni di Andria e Corato, che ad ogni partenza autorizzano il passaggio del treno in attesa nella sua stazione, quando il capostazione della successiva stazione di arrivo gli conferma che il tratto di binario è libero. Un livello tecnologico di sicurezza a dir poco da medioevo e rischioso rispetto alla possibilità – oggi – di installare dei sistemi di automazione a basso costo, sia sulle linee che sui vettori passeggeri, difatti abbandonato da molti anni su tutte le tratte ferroviarie gestite da RFI, eppure ancora in uso e regolarmente autorizzato dall’Ustif (ente di controllo regionale del Ministero dei Trasporti) per le concessionarie private che operavano sulle tratte locali, come appunto la compagnia pugliese Ferrotramviaria.Un passaggio di un treno ogni 40 minuti circa, per 60 convogli al giorno, 30 per ogni direzione, che tramite dispaccio telefonico si alternano man mano in direzione opposta usando le stesse rotaie.Quello che il macchinista della linea ET1021 – partito il 12 luglio di due anni fa da Corato – non poteva sapere, è che il suo treno non sarebbe mai arrivato a destinazione, poiché alle 11.05 andava a investire in piena velocità l’altro treno – modello Alstom Coradia ELT 200 a 4 elementi svolgente il servizio ET1016 – che qualche minuto prima era stato per errore lasciato partire dal capostazione della stazione di Andria.punto impatto scontro treni andria - corato.pngL’impatto violentissimo è avvenuto in una dorsale curva del percorso ferroviario, contornata da ulivi, e nessuno dei due macchinisti poteva scorgere l’arrivo dell’altro convoglio e tentare una frenata di emergenza: le prime tre carrozze del primo treno e la prima carrozza del treno proveniente da Andria si sono disintegrate nello scontro, mentre tra le lamiere contorte la seconda dell’ET1016 è deragliata mettendosi di traverso alla sua direzione, riportando ingenti danni. Tra le 84 persone a bordo dei due treni nessuno resta illeso, perdono istantaneamente la vita i macchinisti di entrambi i convogli, altri due addetti ferroviari e 19 passeggeri, mentre altre 50 persone rimangono gravemente ferite.Una strage tanto drammatica quanto evitabile, in quanto il decreto legislativo n. 162/2007, recependo la normativa europea, aveva previsto l’obbligo di adeguare i sistemi di blocco automatico dei treni e dotarsi dei certificati di sicurezza entro il 2011, su tutta la rete ferroviaria nazionale, affidando il rigido controllo all’Ansf (Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria). E mentre sulla intera rete Rfi sui quali viaggiano i convogli di Trenitalia sono stati adottati da tempo i blocchi tecnologici che impediscono scontri arrestando automaticamente la marcia del treno, le reti locali ed i concessionari, con una sorta di deroga temporanea giustificata da problemi di adeguamento e relativi costi per gli investimenti sulla sicurezza, sono rimaste sotto la giurisdizione del più indulgente ente regionale Ustif ed, in attesa della conferenza Stato-Regioni, i treni locali hanno continuato ad operare fuori normativa e standard nazionali ed internazionali.Tutto questo fino al disastro Andria-Corato. Dopo pochi mesi dalla strage, infatti, anche le reti locali sono finalmente passate sotto il più rigoroso controllo dell’Ansf, che ha immediatamente imposto un limite di velocità di 50 Km/h a tutti i treni che viaggiano ancora al di fuori delle regole previste dalla Direttiva 2004/49/CE, come nelle tratte a binario unico con blocco telefonico, appunto. Questo comporta ovviamente notevoli aumenti nei tempi di percorrenza e minore redditività per i concessionari, costituendo in questo senso anche uno stimolo per gli investimenti necessari all’adozione delle misure tecniche e di sicurezza necessarie a mettersi in regola.Parlare di errore umano anche in questo ennesimo disastro nel mondo dei grandi trasporti, quindi, sarebbe davvero riduttivo ed un’inaccettabile e fin troppo facile via di fuga per i veri responsabili aziendali del mancato investimento per la sicurezza, che è alla vera origine dell’incidente.Il sistema del blocco telefonico, difatti, non solo è decisamente il più obsoleto tra i vari sistemi che regolano la circolazione dei treni, ma è certamente il più pericoloso proprio perché si basa solo sul fattore umano e la tempestività ed attenzione dei capistazione che, in un ambito territoriale che ha visto crescere la richiesta con decine di convogli ferroviari ogni giorno e dall’altra parte numerosi tagli di personale che hanno moltiplicato le mansioni da svolgere, si comprende come il margine di errore sia notevolmente cresciuto.Tanto è vero che il pool dei Pubblici Ministeri della Procura di Trani, incaricati delle indagini preliminari, oltre ai capistazione di Andria e Corato, ha chiesto il rinvio a giudizio di ben i 19 soggetti, tra i quali tutto il vertice aziendale della Ferrotramviaria, alcuni dirigenti del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’ente ministeriale che vigilava sulla sicurezza delle reti ferroviarie locali, confermando a vario titolo le ipotesi di reato di disastro ferroviarioomicidio colposo e lesioni gravi colpose, oltre che della stessa Ferrotramviaria S.p.A. per rispondere dell’illecito amministrativo ex D.Lgsl. 231/2001 per i reati commessi dai propri dipendenti, attraverso i quali la società ha conseguito un vantaggio economico con risparmio di 664mila euro sui lavori per l’installazione del blocco conta-assi, che avrebbe facilmente potuto evitare la tragedia, nonostante una divisione da parte dei soci dell’utile netto di 4,74 milioni indicato nel bilancio 2015, “pur essendo a conoscenza del grave quadro di criticità organizzativa e gestionale in cui versava l’azienda”, con particolare riferimento “alla sicurezza dell’esercizio ferroviario in regime di blocco telefonico“. 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