Disastro ferroviario Andria-Corato – lunedì 16 luglio 2018 il processo penale

TRENO-BARI9Precisamente due anni fa, il 12 luglio 2016, il disastro ferroviario che ha causato 23 morti e 50 feriti.Verso le ore 10,45 il treno di linea ET1021, modello Stadler FLIRT ETR 340 a 4 carrozze di proprietà della compagnia ferroviaria privata Ferrotramviaria, si avviava lentamente dalla vecchia stazione di Corato in direzione nord sul tratto ferroviario Bari-Barletta, accelerando fino a raggiungere la velocità tra 94 e 101 km/h, prossima a quella massima consentita su quel tratto di percorso di circa 37 km a binario unico, in cui vige il regime di circolazione mediante blocco telefonico, ossia una circolazione alternata tra treni che viaggiano sulle stesse rotaie ma in direzione opposta, regolata dai capostazione delle due stazioni di Andria e Corato, che ad ogni partenza autorizzano il passaggio del treno in attesa nella sua stazione, quando il capostazione della successiva stazione di arrivo gli conferma che il tratto di binario è libero. Un livello tecnologico di sicurezza a dir poco da medioevo e rischioso rispetto alla possibilità – oggi – di installare dei sistemi di automazione a basso costo, sia sulle linee che sui vettori passeggeri, difatti abbandonato da molti anni su tutte le tratte ferroviarie gestite da RFI, eppure ancora in uso e regolarmente autorizzato dall’Ustif (ente di controllo regionale del Ministero dei Trasporti) per le concessionarie private che operavano sulle tratte locali, come appunto la compagnia pugliese Ferrotramviaria.Un passaggio di un treno ogni 40 minuti circa, per 60 convogli al giorno, 30 per ogni direzione, che tramite dispaccio telefonico si alternano man mano in direzione opposta usando le stesse rotaie.Quello che il macchinista della linea ET1021 – partito il 12 luglio di due anni fa da Corato – non poteva sapere, è che il suo treno non sarebbe mai arrivato a destinazione, poiché alle 11.05 andava a investire in piena velocità l’altro treno – modello Alstom Coradia ELT 200 a 4 elementi svolgente il servizio ET1016 – che qualche minuto prima era stato per errore lasciato partire dal capostazione della stazione di Andria.punto impatto scontro treni andria - corato.pngL’impatto violentissimo è avvenuto in una dorsale curva del percorso ferroviario, contornata da ulivi, e nessuno dei due macchinisti poteva scorgere l’arrivo dell’altro convoglio e tentare una frenata di emergenza: le prime tre carrozze del primo treno e la prima carrozza del treno proveniente da Andria si sono disintegrate nello scontro, mentre tra le lamiere contorte la seconda dell’ET1016 è deragliata mettendosi di traverso alla sua direzione, riportando ingenti danni. Tra le 84 persone a bordo dei due treni nessuno resta illeso, perdono istantaneamente la vita i macchinisti di entrambi i convogli, altri due addetti ferroviari e 19 passeggeri, mentre altre 50 persone rimangono gravemente ferite.Una strage tanto drammatica quanto evitabile, in quanto il decreto legislativo n. 162/2007, recependo la normativa europea, aveva previsto l’obbligo di adeguare i sistemi di blocco automatico dei treni e dotarsi dei certificati di sicurezza entro il 2011, su tutta la rete ferroviaria nazionale, affidando il rigido controllo all’Ansf (Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria). E mentre sulla intera rete Rfi sui quali viaggiano i convogli di Trenitalia sono stati adottati da tempo i blocchi tecnologici che impediscono scontri arrestando automaticamente la marcia del treno, le reti locali ed i concessionari, con una sorta di deroga temporanea giustificata da problemi di adeguamento e relativi costi per gli investimenti sulla sicurezza, sono rimaste sotto la giurisdizione del più indulgente ente regionale Ustif ed, in attesa della conferenza Stato-Regioni, i treni locali hanno continuato ad operare fuori normativa e standard nazionali ed internazionali.Tutto questo fino al disastro Andria-Corato. Dopo pochi mesi dalla strage, infatti, anche le reti locali sono finalmente passate sotto il più rigoroso controllo dell’Ansf, che ha immediatamente imposto un limite di velocità di 50 Km/h a tutti i treni che viaggiano ancora al di fuori delle regole previste dalla Direttiva 2004/49/CE, come nelle tratte a binario unico con blocco telefonico, appunto. Questo comporta ovviamente notevoli aumenti nei tempi di percorrenza e minore redditività per i concessionari, costituendo in questo senso anche uno stimolo per gli investimenti necessari all’adozione delle misure tecniche e di sicurezza necessarie a mettersi in regola.Parlare di errore umano anche in questo ennesimo disastro nel mondo dei grandi trasporti, quindi, sarebbe davvero riduttivo ed un’inaccettabile e fin troppo facile via di fuga per i veri responsabili aziendali del mancato investimento per la sicurezza, che è alla vera origine dell’incidente.Il sistema del blocco telefonico, difatti, non solo è decisamente il più obsoleto tra i vari sistemi che regolano la circolazione dei treni, ma è certamente il più pericoloso proprio perché si basa solo sul fattore umano e la tempestività ed attenzione dei capistazione che, in un ambito territoriale che ha visto crescere la richiesta con decine di convogli ferroviari ogni giorno e dall’altra parte numerosi tagli di personale che hanno moltiplicato le mansioni da svolgere, si comprende come il margine di errore sia notevolmente cresciuto.Tanto è vero che il pool dei Pubblici Ministeri della Procura di Trani, incaricati delle indagini preliminari, oltre ai capistazione di Andria e Corato, ha chiesto il rinvio a giudizio di ben i 19 soggetti, tra i quali tutto il vertice aziendale della Ferrotramviaria, alcuni dirigenti del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’ente ministeriale che vigilava sulla sicurezza delle reti ferroviarie locali, confermando a vario titolo le ipotesi di reato di disastro ferroviarioomicidio colposo e lesioni gravi colpose, oltre che della stessa Ferrotramviaria S.p.A. per rispondere dell’illecito amministrativo ex D.Lgsl. 231/2001 per i reati commessi dai propri dipendenti, attraverso i quali la società ha conseguito un vantaggio economico con risparmio di 664mila euro sui lavori per l’installazione del blocco conta-assi, che avrebbe facilmente potuto evitare la tragedia, nonostante una divisione da parte dei soci dell’utile netto di 4,74 milioni indicato nel bilancio 2015, “pur essendo a conoscenza del grave quadro di criticità organizzativa e gestionale in cui versava l’azienda”, con particolare riferimento “alla sicurezza dell’esercizio ferroviario in regime di blocco telefonico“. Continua a leggere “Disastro ferroviario Andria-Corato – lunedì 16 luglio 2018 il processo penale”

Annunci

ANMIL interviene nel disastro Treni Andria-Corato

Treno-4-3Nell’ambito del procedimento penale che si occupa di stabilire le cause del disastro dei treni della rete ferroviaria regionale pugliese – che il 12 luglio del 2016 si scontravano frontalmente nella parte a binario unico della tratta tra Andria e Corato – e di individuarne i responsabili, il nostro Team legale ha ricevuto mandato anche da ANMIL Onlus – la più antica associazione riconosciuta nel nostro Paese e che conta più di 400.000 iscritti, associazione che si occupa delle vittime, mutilati ed invalidi, degli infortuni sul lavoro – affinchè si intervenga nel procedimento penale, si esplori la possibilità che tra le cause dell’incidente sussista, oltre all’errore umano, anche la violazione di cautele antinfortunistiche e di sicurezza, argomento che appunto sta a cuore ad ANMIL atteso che della prevenzione degli infortuni l’associazione ha fatto uno dei suoi cavalli di battaglia per rafforzare i propri fini statutari.

Gli ultimi sviluppi della vicenda sul disastro, avvenuto al km 51 nella parte della ferrovia Bari-Barletta in cui tutt’ora è in vigore il regime di circolazione c.d. del blocco telefonico, con cui il capostazione, prima di autorizzare la partenza del treno in attesa nella sua stazione chiede telefonicamente il “via libera” al capostazione della successiva stazione di arrivo, riportano che – come ci aspettavamo – la Procura di Trani ha individuato per le violazioni alle cautele antinfortunistiche altri 7 indagati da sottoporre al procedimento penale per lo scontro tra i treni.

Come anticipavamo già nei giorni immediatamente successivi al grave incidente che causò la morte di ben 23 persone ed il ferimento di più di 50 tra i passeggeri dei due treni, il sistema del blocco telefonico non solo è decisamente il più obsoleto ma è tra i vari sistemi di comunicazione che regolano la circolazione dei treni quello più pericoloso perchè si basa proprio sulla tempestività ed attenzione dei capistazione che, in un ambito territoriale in cui passano ogni giorno 62 convogli ferroviari, ben si comprende come possano risultare soggette ad errori che, nel caso dello scontro di luglio, causarono il disastro.

Inutile dire nuovamente che la scusa dell’errore umano, alla luce sopratutto delle nuove iscrizioni nel registro degli indagati, non regge e non potrà distogliere l’attenzione dal fatto che queste violazioni sono sempre conseguenza di una vera e propria politica aziendale tese a risparmiare sulla sicurezza dei lavoratori – ed in questo caso anche dei passeggeri – così che il risparmio economico che ne consegue ha quale prezzo il pericolo dell’incolumità personale per gli utenti come questo caso ha tragicamente dimostrato.

Di questi argomenti parleremo quando sarà il momento del processo perchè chiederemo con la formula dei punitive damages di derivazione anglosassone risarcimenti milionari nei confronti della società esercente la linea Bari-Barletta (la Ferrotramviaria pugliese) che chiameremo quale responsabile civile.

Il consiglio che possiamo dare alle parti lese di questa tragedia è dunque quello di attendere gli sviluppi delle indagini e per il momento non transigere con la Ferrotramviaria perchè è corretto che i risarcimenti che essa debba corrispondere alle vittime siano adeguati non solo alla entità dei danni suiti (risarcimento compensativo) ma anche alla gravità delle violazioni commesse ed alla mancata adozione  di quelle norme prevenzionali delittuosamente omesso da parte dei suoi dirigenti.

Errore umano, una scusa troppo facile. DANNI PUNITIVI nei grandi trasporti

corato53.png

Esiste un denominatore comune in tutti i disastri legati alla industria dei grandi trasporti: l’alibi dell’errore umano. Che si tratti di sciagure ferroviarie, aerei, navali o stradali in genere, la responsabilità principale e la attenzione mediatica viene sempre e subito veicolata sull’errore umano, sul nome del capostazione o dello Schettino di turno, piuttosto che sulla responsabilità di chi, risparmiando sui costi per l’ammodernamento e massimizzando il profitto, guadagna di più, a rischio la vita della gente.

Anche nello scontro fra treni sulla linea pugliese Andria-Corato si è da subito puntato il dito sull’errore di chi avrebbe sbagliato a dare il verde per la partenza di uno dei due convogli, che viaggiavano in direzione opposta su una tratta a rotaia unica.

Ma l’errore umano è notoriamente inevitabile, e non è – al giorno d’oggi – accettabile che le compagnie di trasporti, cui viene affidata quotidianamente la vita di centinaia, ed a volte migliaia, di persone e famiglie, non siano obbligate ad investire in quelle tecnologie e sistemi di controllo minimi, che servono appunto per scongiurare tragedie immani ma evitabili, come quella avvenuta in Puglia.

È inammissibile che disponiamo di una tecnologia a basso costo che permette di controllare praticamente tutto a distanza dal nostro smartphone, eppure due treni, che viaggiano uno contro l’altro SU UNA STESSA ROTAIA PER CHILOMETRI, non siano dotati di un sistema di controllo della percorrenza che in automatico ed in tempo reale non segnali la anomalia ed il rischio collisione, attivando un segnale immediato di emergenza.

Anche perché questa tecnologia esiste, e si chiama SCMT, acronimo di Sistema Controllo Marcia Treno, che interviene in caso di anomalie, condizioni di marcia non sicure, incongruenze sui segnali ferroviari ed eventuali malori od errori del conducente. Un sistema che fin dal 2003 è in uso su tutta la rete RFI di Trenitalia, ma non anche, invece, su tutte le tratte di quasi 3mila km gestite da privati in concessione, come nel caso della linea tra Andria e Corato, sulla quale opera la società Ferrotranviaria: pare costi 17mila euro,  meno di mille euro per ogni morto a bordo di quei due treni.

Su queste linee è consentito legalmente operare ancora tramite blocco telefonico tra una stazione e l’altra. Roba da terzo mondo. Un capostazione manda un dispaccio telefonico alla stazione successiva per dare il via al responsabile della stazione successiva. Capistazione ai quali, tagliando il personale, sono state assegnate decine di altre funzioni che prima non erano chiamati a svolgere, abbassando il livello di guardia.

incidente-treni-andria-corato-vito-piccarretaUn appalto da oltre 33 miliardi con fondi europei avrebbe dovuto ammodernare con il raddoppio della linea e le infrastrutture, eppure dal 2007 siamo ancora ancora lontani dalla esecuzione delle opere e allora si viaggia ancora così, praticamente a vista. Perché la legge del profitto e delle lobby in questo settore, quello dei trasporti, prevale sulla normativa di sicurezza, sugli orari di lavoro e formazione del personale e sugli obblighi di manutenzione, grazie ad un sistema di poteri e denaro. Anche il sistema delle certificazioni e delle ispezioni sui concessionari, infatti, lascia seri dubbi sulla affidabilità di questo meccanismo di controllo basato sul fattore umano.

Una storia che si inquadra ancora una volta nella politica del risparmio e della massimizzazione dei profitti che caratterizza tutti i disastri nei grandi trasporti in cui, attraverso i processi penali e le indagini della magistratura, abbiamo constatato che le compagnie sono sicuramente le prime responsabili, per aver preparato il terreno alla tragedia.

Continua a leggere “Errore umano, una scusa troppo facile. DANNI PUNITIVI nei grandi trasporti”