INCIDENTE FERROVIARIO TRENORD SULLA LINEA CREMONA-MILANO

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Oggi 25.01.2018 ennesimo disastro ferroviario che colpisce il nostro paese. Le prime notizie riferiscono del deragliamento del treno delle ferrovie Trenord, tra ipotesi: binario rotto o cedimento infrastrutturale del massetto sotto la rotaia?

Il regionale n. 10452 partiva da Cremona direzione Milano Porta Garibaldi e trasportava centinaia di persone per la maggior parte pendolari. Il convoglio era composto da un locomotore che spingeva quattro vetture e proprio nella terza vettura che è avuto il maggior numero di feriti. Nello schianto del treno accartocciatosi su un palo hanno perso la vita almeno 3 persone e il numero dei feriti è aumentato a dismisura, in tantissimi in codice rosso ricoverati nelle strutture ospedaliere limitrofe, ancora una volta sono i viaggiatori a farne le spese. Ma a quale prezzo?

Le prime testimonianze sono agghiaccianti: “il treno stava andando a piena velocità, abbiamo sentito un po’ ballare il vagone. Poi il rumore della frenata, le scintille e la puzza di fumo”. “Uno spavento tremendo, da far fermare il cuore”. “Poco prima di Pioltello il treno ha iniziato a tremare e abbiamo capito che stava succedendo qualcosa” “Il treno era pieno perché a Treviglio sono salite molte persone. Il convoglio ha tremato per 3-4 minuti poi abbiamo sentito una botta e una vettura si è staccata”.

Le dichiarazioni rese da parte delle autorità sono contraddittorie, ma ciò che gli accomuna è che tutti vogliono subito chiarezza sulla vicenda; preme ricordare che la tratta su cui l’incidente è avvenuto è oggetto da sempre di aspre polemiche tra i vari comitati dei pendolari e Trenord con riguardo alle politiche aziendali sulla manutenzione. Infatti, a novembre 2017 i comitati dei pendolari osservavano con una loro nota che mentre “Trenord è tenuta a eseguire in modo adeguato tutte le attività accessorie alla prestazione del servizio unitario previsto dal programma di esercizio, garantendo tra l’altro la manutenzione straordinaria, ordinaria e le revisioni periodiche del materiale rotabile.” In realtà l’azienda: “-non riesce ad individuare le macroscopiche problematicità a livello manutentivo lasciando che la situazione continui a degenerare arrivando all’esasperazione in alcuni periodi dell’anno. Non riesce ad intervenire in maniera efficace e costruttiva sulla propria politica manutentiva. Ancora recentemente ha cercato di tamponare una situazione ormai sempre più evidentemente critica, togliendo dalle originarie composizioni dei treni quelle carrozze guaste venendosi così a creare delle composizioni spesso insufficienti per il numero di utenti”.

trenord-inconveniente-vergognaNel frattempo Trenord – società a capitale misto pubblico/privato che ha in gestione la tratta su cui è avvenuto l’incidente ed i treni con cui essa è effettuata – non ha ancora rilasciato alcun comunicato in relazione a tale vicenda. Anche se il primo “tweet” con il quale parlavano di un problema “tecnico” invece che di un grave incidente con morti e centinaia di feriti, parla molto chiaro sull’atteggiamento di gestione della crisi e del disastro ferroviario.

Si apre ora la pagina dei risarcimenti dei danni da richiedersi per ottenere il dovuto ristoro per le vittime che sono rimaste coinvolte.

Ancora una volta l’esempio in negativo della “politica del risparmio”. Anche in tale vicenda conviene “investire” pagando il risarcimento del danno? Quanti altri disastri dovranno avvenire prima che si inizi ad Investire sulla sicurezza?

La questione manutenzione – sicurezza d’altronde ci è ben nota lavorando nell’ambito specifico dei disastri ferroviari e nel mondo dei grandi trasporti ed in quello più generale dei disastri navali per cui abbiamo osservato sussistere un filo conduttore comune in questi “incidenti” del tutto prevedibili e in alcuni casi addirittura previsti come imminenti (il caso Jolly Nero in cui era prevedibilmente atteso che da un giorno all’altro una delle navi in manovra potesse urtare la Torre Piloti): il risparmio sulla manutenzione dei mezzi usati e sulla sicurezza degli stessi in chiave di costi/rischi calcolati sulla pelle delle persone.

Anche nel caso del deragliamento a Pioltello, considerate le proteste di chi quella tratta la frequenta ogni giorno come i pendolari della linea Cremona – Milano, c’è purtroppo da attendersi che le indagini conducano a risultati del genere che ci confermeranno ancora una volta come le aziende non intendano adeguarsi seriamente alle pur dettagliate normative antinfortunistiche e preferiscano far viaggiare i passeggeri ed i propri dipendenti in condizioni di rischio.

È circolata la notizia di operai di RFI nella zona sottoposta a sequestro nelle giornate successive al disastro e questo fatto è estremamente grave. La stessa cosa avvenne a bordo della Concordia ancora sotto sequestro, con tecnici di Costa che andavano a fare verifiche prima della magistratura e dei periti del tribunale.

A questo riguardo il nostro gruppo di legali si muove per poter finalmente ottenere che le aziende vengano punite anche economicamente chiedendo alla Autorità Giudiziaria il riconoscimento dei cosiddetti danni punitivi per cui le aziende invece di risarcire semplicemente i danni subiti dalle parti lese alle stesse siano obbligate a pagare delle cifre supplementariche moltiplicano i danni subiti proprio in ottica punitiva.

In tale maniera si può dunque sperare nell’effetto deterrente che i danni punitivi hanno sulle aziende che non si possono aspettare di poter continuare a risparmiare perché il cosiddetto “capitale umano” costa meno del risparmio effettuato sulla sicurezza e sulla manutenzione: una volta punite economicamente le aziende si adegueranno infine seriamente alle normative perché economicamente conveniente.

D’altronde abbiamo avuto la enorme soddisfazione di vedere che le Sezioni Unite della Cassazione con la sentenza 16601/2017 hanno ammesso apertamente ed esplicitamente la possibilità di concedere i danni punitivi anche nel nostro ordinamento giuridico, come da sempre propugniamo e come abbiamo commentato anche in cruciali consessi scientifici, e quindi attendiamo che i nostri Tribunali applichino finalmente e concretamente l’istituto giuridico di derivazione statunitense, e puniscano duramente chi insiste a non rispettare il diritto alla sicurezza ed all‘incolumità dei cittadini. Pertanto non risarcendo solo mediante il “metodo compensativo” il danno subito, ma punendo concretamente chi lo ha provocato. Nell’industria dei trasporti sarebbe il giusto correttivo.

COSA FARE PER IL RISARCIMENTO DANNI SE SI ERA A BORDO DEL TRENO DERAGLIATO A PIOLTELLO

PIC-avvocati giustizia per i cittadini

COSA VA FATTO: sul fronte civilistico occorre attivare subito le procedure di richiesta del risarcimento danni per tutti i passeggeri del treno Cremona – Milano inviando una lettera di richiesta di risarcimento del danno Trenord per ciascuno dei soggetti a bordo, mentre per il profilo penale suggeriamo di presentare immediatamente una denuncia-querela alla Procura della Repubblica di Milano, con richiesta di sequestro dei beni per Ferrovie Nord Milano e le misure interdittive ex D.Lgsl. 231/2001, a garanzia del risarcimento danno ed i futuri indennizzi in favore delle vittime dell’incidente, nel caso in cui le compagnie assicurative, per qualsiasi motivo, si rifiutino di pagare.

Nel caso emergano a seguito delle indagini da parte delle autorità dei trasporti e della magistratura, anche conferme su malfunzionamenti o presumibili violazioni delle normative di sicurezza, questo innalzerebbe la responsabilità della compagnia di gestione ferroviaria, ed il livello dei risarcimenti attraverso la pretesa di un “danno punitivo” sul modello americano, che oltre alla componente tipica del risarcimento del danno “compensativo”, assume una funzione di prevenzione su violazioni future per tutti soggetti analoghi. Nel caso della Costa Concordia sono stati richiesti i danni punitivi, elevando le richieste di risarcimenti nel processo penale ad oltre i 500mila euro per passeggero.

COSA VI OCCORRE: poiché non esiste una lista passeggeri di partenza, è opportuno dimostrare che eravate presenti a bordo del treno deragliato e quindi essere nell’elenco redatto dai soccorritori oppure, almeno, il biglietto o l’abbonamento; conservate poi con cura l’elenco delle cose che sono andate perdute nell’incidente, le spese extra che abbiate sostenuto e tutte le ricevute di spesa e i certificati medici, annotate gli spostamenti e le spese che avete sostenuto per il rientro a casa o per il prolungamento del viaggio e per recarvi a fare le visite mediche; procuratevi appena possibile una certificazione di un medico psicologo-psichiatra relativa allo stato di ansia e stress post traumatico (se presente), preferibilmente di una struttura pubblica. Il termine per proporre la querela penale è di 90 giorni ma è opportuno inviare subito la lettera di richiesta danni e proporre appena possibile le denunce penali per consentirci di includervi nel procedimento e usufruire degli eventuali sequestri.

Inoltre per i profili penali della vicenda occorre valutare la possibile costituzione di parte civile nel processo penale contro i responsabili del disastro, che riteniamo ancora una volta la strada maestra da seguire, tanto per apportare e garantire l’accertamento della verità, tutta sulle ragioni e responsabilità nel disastro, quanto per ottenere il risarcimento dei danni nel modo più rapido e adeguato.

Peraltro nella vicenda molte associazioni consumatori ed alcuni grandi e meno grandi studi legali si affanneranno a pubblicizzare di aver preso parte attiva a svariati processi legati ai trasporti come il processo Costa Concordia mentre invece hanno spesso passato le persone da cui avevano ottenuto il mandato alle associazioni dei consumatori, collegate con avvocati e studi legali italiani, cercando di raccogliere abbastanza persone per far partire le c.d. class action con l’effetto di impedire che completi passeggeri potessero ottenere seri risultati risarcitori.

Affidarsi ad associazioni consumatori, uffici legali od Avvocati non esperti del diritto e del territorio, produrrà inevitabilmente un duplicarsi delle spese legali e dei tempi del risarcimento a discapito di chi si rivolga a loro non conoscendo le peculiarità di questi casi.

COSA FARE, ecco alcuni primi consigli:

  • Stilare un elenco dei beni che avevate con Voi a bordo eventualmente andati persi nell’incidente.
  • Recuperare i documenti di viaggio e documentare ogni spesa sostenuta per il viaggio di ritorno o a destinazione.
  • Per coloro che hanno subito lesioni conservare copia dei certificati medici e delle spese, recarsi comunque dal proprio medico per avere referto su ansie e turbamento psicologico (stress post-traumatico)
  • Rivolgersi al ns. pool di legali per inviare subito e gratuitamente una prima lettera con richiesta per iscritto del risarcimento danni alla compagnia di trasporto ferroviario (cd. lettera di intervento legale), che interrompe ogni prescrizione (prima possibile per far decorrere gli interessi legali).
  • Non sottoscrivere alcuna quietanza di rimborso anche parziale.
  • Nel caso di lesioni si può proporre querela entro tre mesi dal fatto (consigliabile)

LE INDAGINI

I primi rilievi danno una risposta univoca: le rotaie della linea ferroviaria vicino a Pioltello avevano subito un rappezzo con un pezzo di legno.

Al cosiddetto punto zero sta il giunto – composto da due barre di acciaio tenute assieme da quattro grossi bulloni, e saldate con il segmento di rotaia – a cui mancano 23 centimetri di acciaio: la responsabilità si sposta quindi necessariamente su Rete Ferroviaria Italia perché è di RFI il compito di provvedere alla manutenzione dei binari in quanto la segnalazione del guasto e l’ordine di ripararlo non partono da una decisione autonoma della ditta che ha in appalto la manutenzione, ma direttamente da Rfi.

Secondo le ipotesi investigative che si fanno strada prima dell’incidente – alcuni giorni o forse alcune settimane – è stato segnalato il disallineamento delle due barre probabilmente dovuto all’assenza di un dado che doveva tenere il bullone.

Viene effettuato allora un intervento che avrebbe dovuto essere temporaneo e che si ritiene la causa dell’incidente secondo questa dinamica: sotto al giunto è stato trovato un semplice pezzo di legno che serviva a tenere allineate le barre; per uno svuotamento della massicciata – secondo un tecnico ferroviario esperto sentito dai giornalisti del il fatto quotidiano , c’era “mancanza di stabilità della massicciata” cioè mancava il sostegno, il pietrisco posizionato sotto i binari non c’era, era necessario riempire l’avvallamento creatosi e consolidarlo, in modo tale da fornire al binario una base sulla quale scaricare il peso del passaggio dei treni – il legno si abbassa e non regge più il giunto così che si disallineano le barre.

Al passaggio del treno le ruote delle prime carrozze per via del disallineamento passando sopra al giunto strappano il pezzo di metallo cioè la piastra di 25 centimetri mancante. La terza o la quarta vettura sobbalzano sull’avvallamento e le ruote del carrello esterne per qualche minuto continuano a correre sullo spigolo delle rotaie per poi scendere definitivamente.

Al riguardo i segni sulla massicciata e sulle traversine danno sostanza a questa ricostruzione.

Oltre la stazione di Limito di Pioltello le ruote si allargano sempre più verso l’esterno colpendo due pali e alla fine il gancio tra un vagone e un altro non regge più la pressione e si stacca e la terza carrozza si gira a novanta gradi accartocciandosi contro uno dei pali della linea elettrica.

Ora si sta cercando di capire se la riparazione sarebbe stata fatta a breve o se invece il rattoppo era considerato il rimedio definitivo cosa che non stupirebbe affatto perché quei rattoppi sono consueti sulla nostra rete ferroviaria.

Il direttore territoriale di Rfi, Vincenzo Macello, ha riassunto con la definizione “cedimento strutturale della rotaia” il distacco della piastra di 23 centimetri che ha provocato il deragliamento.

Ma il tecnico ferroviario sentito da Il fatto quotidiano rivela un altro possibile retroscena: “Quel danno alla rotaia, il fungo divelto, può essere figlio di un lavoro di realizzazione del giunto stesso, utilizzando un cannello da taglio e non la sega a disco”. Cioè è possibile a suo parere che la giuntura non sia stata effettuata a regola d’arte nel momento in cui sono state messe in posa le rotaie. L’uso di un “cannello”, ossia una fiamma ossidrica, ipotizza l’esperto, “altera l’assetto molecolare della parte iniziale della rotaia da giuntare, predisponendola eventualmente alla successiva rottura” man mano che passano i treni.

Insomma siamo di fronte ad una possibile serie di difetti dal mancato consolidamento all’esecuzione del taglio delle rotaie poi giuntate che hanno portato alla rottura del binario.

Secondo Il fatto quotidiano, dunque, questa rottura “accentua il “martellamento” del treno (cioè lo “sbattere” delle ruote del convoglio sulle rotaie) che “probabilmente lì avviene da lungo tempo, come dimostra la rottura di una delle quattro chiavarde cesoiate”, i grossi bulloni (che si vedono in una foto sul Fatto pubblicata). Il martellamento porta alla deformazione della rotaia o al distaccamento di un pezzo di rotaia che possono portare allo svio del treno. Se come sostiene l’Ansa, quel tratto era interessato da lavori di manutenzione e quella rotaia stava per essere sostituita, le condizioni del binario erano note. “In questi casi si può chiedere un degradamento della velocità – conclude l’esperto contattato dal Fatto.it – perché questo limita i rischi di sobbalzi del treno sulla rotaia malconcia e di conseguenza riduce il pericolo di deragliamento”.

Questo degradamento della velocità non era nemmeno effettuato in quel punto benché la situazione di pericolosità fosse nota a RFI e, quindi, l’ipotesi che ci si trovi di nuovo di fronte ad una strage annunciata per la consuetudine delle grandi società di risparmiare sulla sicurezza e sulla manutenzione a discapito degli utenti e della loro incolumità ignorando oltretutto le loro richieste in tal senso si fa sempre più tristemente strada.

Guardiamo al lavoro degli inquirenti con la speranza di poter vedere individuati i responsabili così che contro di loro le richieste risarcitorie punitive potranno essere giustamente rivolte perché pare che la punizione economica sia la sola che possa convincere ad investire sulla prevenzione e sulla sicurezza.

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Concluse le indagini preliminari per la strage del treno Andria – Corato

cropped-treno-4-3.jpgLa Procura di Trani ha depositato la scorsa settimana ed inviato agli indagati l’avviso ex art. 415 bis cpp di conclusione delle indagini preliminari svolte in relazione allo scontro fra treni avvenuto il 12 luglio 2016 nella tratta Andria – Corato che causò la morte di 23 persone tra viaggiatori e dipendenti della Ferrotramviaria SpA società che gestisce il tratto ferroviario Bari – Barletta.

Ben 18 gli indagati persone fisiche – oltre alla Ferrotranviaria stessa quale responsabile amministrativa dei fatti imputati ai propri dirigenti e dipendenti, per non avere predisposto policy aziendale efficace a prevenire il disastro verificatosi – tra i quali spiccano, oltre ai capistazione di Andria e di Corato, ed al capotreno del rotabile proveniente da Andria, il dirigente coordinatore centrale della società.

Non solo: la Procura di Trani estende le proprie imputazioni ai vertici societari, sottolineando come la strategia aziendale di amministratori e dirigenti fosse “finalizzata ad accrescere la produttività della infrastruttura ferroviaria gestita da Ferrotramviaria e quindi “agli utili ricavabili”.

Infatti i soci – appena due mesi prima dello scontro Andria-Corato si incassavano senza scrupoli 2,5 milioni di euroa titolo di dividendo” grazie a 4,74 milioni di utile del bilancio 2015, “pur essendo a conoscenza del grave quadro di criticità organizzativa e gestionale in cui versava” l’azienda, con particolare riferimento “alla sicurezza dell’esercizio ferroviario in regime di blocco telefonico“.

In altre parole viene contestato ai responsabili aziendali di aver perseguito quel fine di produzione degli utili in maniera distorta, e di fatto sulla “pelle” dei propri utenti, indirizzando “progressivamente” i finanziamenti – stanziati (ed effettivamente percepiti) dalla Regione Puglia e destinati “alla implementazione tecnologica” della tratta – verso “interventi volti ad incrementare la capacità dell’infrastruttura e la qualità del servizio” ma non la sicurezza della circolazione”.

Così non veniva realizzato l’adeguamento tecnologico della tratta (che avrebbe potuto consistere nell’installazione di un blocco conta assi ovvero nel sistema di controllo della marcia dei treni) per migliorare i livelli di sicurezza della circolazione ferroviaria, e da queste omissioni in tema di ammodernamento dei sistemi di sicurezza – nonostante la percezione di fondi regionali destinati essenzialmente a questi scopi – derivava direttamente la collisione frontale dei due treni e la morte di 23 persone e ferimento di molti altri passeggeri.

L’incidente del 12 luglio 2016 è come noto avvenuto al km 51 nella parte della ferrovia Bari-Barletta in cui è in vigore il regime di circolazione c.d. del blocco telefonico, con cui il capostazione, prima di autorizzare la partenza del treno in attesa nella sua stazione chiede telefonicamente il “via libera” al capostazione della successiva stazione di arrivo. Un livello tecnologico di sicurezza da medioevo, rispetto alla possibilità – oggi – di installare dei sistemi di automazione a basso costo, sia sulle linee che sui vettori passeggeri.

Il sistema del blocco telefonico non solo è decisamente il più obsoleto ma è tra i vari sistemi di comunicazione che regolano la circolazione dei treni quello più pericoloso perché si basa solo sul fattore umano e la tempestività ed attenzione dei capistazione che, in un ambito territoriale in cui passano ogni giorno decine di convogli ferroviari e i tagli di personale hanno moltiplicato le mansioni da svolgere, si comprende come possano risultare soggette ad errori.

Fa dunque particolarmente accrescere la rabbia e senso di ingiustizia, sapere che la Regione Puglia avesse stanziato finanziamenti per realizzare l’ammodernamento della tratta per contribuire alla sicurezza della stessa e che i vertici societari invece avessero convogliato quei fondi alla produttività della infrastruttura e quindi agli utili che poi hanno incassato i soci.

Dobbiamo dunque nuovamente assistere alla già troppe volte vista tragica storia italiana in cui le aziende impegnate nel settore dei grandi trasporti lavorano e costringono i propri dipendenti a lavorare al di sotto del limite della sicurezza, minimizzando i costi di ammodernamento per massimizzare i profitti economici, a scapito dell’incolumità dei propri utenti – in questo caso i passeggeri della Ferrotramviaria Pugliese – come già vissuto dal nostro Pool legale, quando ha assistito numerosissime parti lese a cominciare dal naufragio della Costa Concordia il 13 gennaio 2012 (32 morti), per proseguire con il crollo della Torre Piloti del Porto di Genova il 7 maggio 2013 (9 morti) e col naufragio del traghetto Norman Atlantic sulla tratta Patrasso/Ancona il 28 dicembre 2014 (16 morti).

Tutte queste tragedie sono accomunate a quella del treno Andria – Corato, dal mancato rispetto delle regole di sicurezza sul lavoro e delle regole di prevenzione degli infortuni, non solo e non tanto per incuria umana ma allo scopo di perseguire gli interessi economici di risparmio sulle spese necessarie agli ammodernamenti per la sicurezza e la prevenzione, con la conseguenza che i rischi di incidenti vengono accettati come una qualunque politica aziendale.

Nella tragedia Andria-Corato 23 sono i deceduti, e milioni sono i passeggeri che ogni giorno ancora oggi – viaggiando su queste tratte – sono messi a rischio della propria vita.

Fino a quando si dovrà accettare uno stato di cose del genere?! Nel nostro approccio a questi problemi il nostro Pool – in ambito di tutti i processi penali cui prende parte, insiste a chiedere il riconoscimento dei c.d. danni punitivi e cioè a che le aziende responsabili di tali dissennate politiche sulla pelle delle persone vengano condannate non solo ai risarcimenti dei danni causati alle persone e alle cose, ma anche siano punite economicamente col riconoscimento di un moltiplicatore delle somme dovute semplicemente per il danno causato alle vittime; un maxirisarcimento con funzione deterrente ed esemplare, al fine di prevenire futuri comportamenti illeciti fondati sulal politica del risparmio aziendale sulla pelle dei passeggeri.

Trasporti e mobilità sono settori in cui le concessioni ai privati devono necessariamente rispettare uno standard elevato di controllo e di sicurezza, vigilato e severamente sanzionato dallo Stato, penalmente ed economicamente in caso di violazioni. Solo attraverso una severissima sanzione economica si può scongiurtare il pericolo che le aziende possano farsi il calcolo dei risarcimenti e valutare il rischio di pagare una vittima piuttosto che investire in sicurezza; solo attraverso i danni punitivi si può evitare che gli smisurati appetiti dei privati non finiscano per privilegiare gli utili alla vita delle persone. 

danni-punitivi-welcome-in-italyAbbiamo avuto la enorme soddisfazione di vedere che le Sezioni Unite della Cassazione con la sentenza 16601/2017 hanno ammesso apertamente ed esplicitamente la possibilità di concedere i danni punitivi anche nel nostro ordinamento giuridico, come da sempre propugniamo e come abbiamo commentato anche in cruciali consessi scientifici, attendiamo ora che i nostri Tribunali applichino finalmente e concretamente l’istituto giuridico di derivazione statunitense, e puniscano duramente chi insiste a non rispettare il diritto alla sicurezza ed all‘incolumità dei cittadini.

Iniziamo quindi finalmente ad entrare nella FASE VIVA DEL PROCEDIMENTO PENALE, avvicinandoci a passi da gigante alla richiesta di rinvio a giudizio di tutti gli indagati, e il Ns. pool è già al lavoro per intervenire nel processo penale come parte civile a tutela di ANMIL e dei molti passeggeri rimasti lesi e danneggiati dall’incidente, ed ottenere l’accertamento di TUTTE le responsabilità alla base di questa evitabile ed ennesima tragedia nel mondo dei grandi trasporti, e la giusta condanna penale degli stessi e il pesante risarcimento ultracompensativo della responsabile civile, la azienda Ferrotramviaria, in solido con tutti i soggetti ad essa riferiti.

Errore umano, una scusa troppo facile. DANNI PUNITIVI nei grandi trasporti

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Esiste un denominatore comune in tutti i disastri legati alla industria dei grandi trasporti: l’alibi dell’errore umano. Che si tratti di sciagure ferroviarie, aerei, navali o stradali in genere, la responsabilità principale e la attenzione mediatica viene sempre e subito veicolata sull’errore umano, sul nome del capostazione o dello Schettino di turno, piuttosto che sulla responsabilità di chi, risparmiando sui costi per l’ammodernamento e massimizzando il profitto, guadagna di più, a rischio la vita della gente.

Anche nello scontro fra treni sulla linea pugliese Andria-Corato si è da subito puntato il dito sull’errore di chi avrebbe sbagliato a dare il verde per la partenza di uno dei due convogli, che viaggiavano in direzione opposta su una tratta a rotaia unica.

Ma l’errore umano è notoriamente inevitabile, e non è – al giorno d’oggi – accettabile che le compagnie di trasporti, cui viene affidata quotidianamente la vita di centinaia, ed a volte migliaia, di persone e famiglie, non siano obbligate ad investire in quelle tecnologie e sistemi di controllo minimi, che servono appunto per scongiurare tragedie immani ma evitabili, come quella avvenuta in Puglia.

È inammissibile che disponiamo di una tecnologia a basso costo che permette di controllare praticamente tutto a distanza dal nostro smartphone, eppure due treni, che viaggiano uno contro l’altro SU UNA STESSA ROTAIA PER CHILOMETRI, non siano dotati di un sistema di controllo della percorrenza che in automatico ed in tempo reale non segnali la anomalia ed il rischio collisione, attivando un segnale immediato di emergenza.

Anche perché questa tecnologia esiste, e si chiama SCMT, acronimo di Sistema Controllo Marcia Treno, che interviene in caso di anomalie, condizioni di marcia non sicure, incongruenze sui segnali ferroviari ed eventuali malori od errori del conducente. Un sistema che fin dal 2003 è in uso su tutta la rete RFI di Trenitalia, ma non anche, invece, su tutte le tratte di quasi 3mila km gestite da privati in concessione, come nel caso della linea tra Andria e Corato, sulla quale opera la società Ferrotranviaria: pare costi 17mila euro,  meno di mille euro per ogni morto a bordo di quei due treni.

Su queste linee è consentito legalmente operare ancora tramite blocco telefonico tra una stazione e l’altra. Roba da terzo mondo. Un capostazione manda un dispaccio telefonico alla stazione successiva per dare il via al responsabile della stazione successiva. Capistazione ai quali, tagliando il personale, sono state assegnate decine di altre funzioni che prima non erano chiamati a svolgere, abbassando il livello di guardia.

incidente-treni-andria-corato-vito-piccarretaUn appalto da oltre 33 miliardi con fondi europei avrebbe dovuto ammodernare con il raddoppio della linea e le infrastrutture, eppure dal 2007 siamo ancora ancora lontani dalla esecuzione delle opere e allora si viaggia ancora così, praticamente a vista. Perché la legge del profitto e delle lobby in questo settore, quello dei trasporti, prevale sulla normativa di sicurezza, sugli orari di lavoro e formazione del personale e sugli obblighi di manutenzione, grazie ad un sistema di poteri e denaro. Anche il sistema delle certificazioni e delle ispezioni sui concessionari, infatti, lascia seri dubbi sulla affidabilità di questo meccanismo di controllo basato sul fattore umano.

Una storia che si inquadra ancora una volta nella politica del risparmio e della massimizzazione dei profitti che caratterizza tutti i disastri nei grandi trasporti in cui, attraverso i processi penali e le indagini della magistratura, abbiamo constatato che le compagnie sono sicuramente le prime responsabili, per aver preparato il terreno alla tragedia.

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