Disastro treni Andria-Corato – Udienza Preliminare il 16 luglio 2018

corato53L’udienza preliminare nel procedimento penale sul disastro ferroviario avvenuto il 12.07.2016 sulla linea monorotaia Andria-Corato che ha causato la morte di 23 persone e il ferimento di altre 51, è stata fissata il 16 luglio 2018; il pool dei Pubblici Ministeri con i dott. Alessandro Donato Pesce e Marcello Catalano, incaricati ad aprile ha chiuso le indagini preliminari ed ha finalmente richiesto il rinvio a giudizio di tutti gli indagati, tra i quali figurano il vertice aziendale della Ferrotramviaria, alcuni dirigenti del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’ente ministeriale che vigilava sulla sicurezza delle reti ferroviarie locali, confermando le ipotesi di reato a vario titolo di disastro ferroviarioomicidio colposo e lesioni gravi colpose per i 19 imputati: Vito Piccarreta e Alessio Porcelli (i capistazione di Andria e Corato); Nicola Lorizzo (capotreno); Francesco Pistolato (dirigente coordinatore centrale); Enrico Maria Pasquini e la sorella Gloria (i dirigenti dell’epoca); Massimo Nitti (direttore generale); Michele Ronchi (direttore di esercizio); Giulio Roselli, dirigente divisione infrastruttura di Ferrotramviaria; Vito Mastrodonato, dirigente responsabile della divisione passeggeri di Ferrotramviaria; Francesco Giuseppe Michele Schiraldi, capo unità organizzativa tecnica responsabile del coordinamento delle attività delle unità tecniche di divisione e del supporto infrastruttura; Tommaso Zonno, coordinatore responsabile dell’unità tecnica trazione e scorta ferroviaria; Giandonato Cassano, coordinatore di ufficio responsabile dell’unità tecnica formazione e regolamenti unità sociale; Antonio Galesi, capo unità tecnica e responsabile unità tecnica movimento stazioni; Virginio Di Giambattista, direttore generale della direzione generale per i sistemi di trasporto e impianti fissi e il trasporto pubblico locale; Elena Molinaro, direttore della divisione 5 della direzione generale-Tpl; Alessandro De Paola ePietro Marturano, direttori dell’Ustif di Puglia, Basilicata e Calabria (il primo dal gennaio al giugno 2011 e dal giugno 2013 al dicembre 2014, il secondo dal 19 febbraio 2015); Ferrotramviaria spa per l’illecito amministrativo dipendente dai reati commessi dai Pasquini e dai dirigenti, che avrebbe conseguito un vantaggio con risparmio di 664mila euro sui lavori per l’installazione del blocco conta assi con cui si sarebbe potuta evitare la tragedia e una divisione dell’utile netto di 4,741 milioni indicato nel bilancio 2015.

Noi ovviamente ci saremo per costituirci parte civile con ANMIL, e portare avanti una nuova ed importante battaglia sulla sicurezza nel mondo dei grandi trasporti.

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ANMIL interviene nel disastro Treni Andria-Corato

Treno-4-3Nell’ambito del procedimento penale che si occupa di stabilire le cause del disastro dei treni della rete ferroviaria regionale pugliese – che il 12 luglio del 2016 si scontravano frontalmente nella parte a binario unico della tratta tra Andria e Corato – e di individuarne i responsabili, il nostro Team legale ha ricevuto mandato anche da ANMIL Onlus – la più antica associazione riconosciuta nel nostro Paese e che conta più di 400.000 iscritti, associazione che si occupa delle vittime, mutilati ed invalidi, degli infortuni sul lavoro – affinchè si intervenga nel procedimento penale, si esplori la possibilità che tra le cause dell’incidente sussista, oltre all’errore umano, anche la violazione di cautele antinfortunistiche e di sicurezza, argomento che appunto sta a cuore ad ANMIL atteso che della prevenzione degli infortuni l’associazione ha fatto uno dei suoi cavalli di battaglia per rafforzare i propri fini statutari.

Gli ultimi sviluppi della vicenda sul disastro, avvenuto al km 51 nella parte della ferrovia Bari-Barletta in cui tutt’ora è in vigore il regime di circolazione c.d. del blocco telefonico, con cui il capostazione, prima di autorizzare la partenza del treno in attesa nella sua stazione chiede telefonicamente il “via libera” al capostazione della successiva stazione di arrivo, riportano che – come ci aspettavamo – la Procura di Trani ha individuato per le violazioni alle cautele antinfortunistiche altri 7 indagati da sottoporre al procedimento penale per lo scontro tra i treni.

Come anticipavamo già nei giorni immediatamente successivi al grave incidente che causò la morte di ben 23 persone ed il ferimento di più di 50 tra i passeggeri dei due treni, il sistema del blocco telefonico non solo è decisamente il più obsoleto ma è tra i vari sistemi di comunicazione che regolano la circolazione dei treni quello più pericoloso perchè si basa proprio sulla tempestività ed attenzione dei capistazione che, in un ambito territoriale in cui passano ogni giorno 62 convogli ferroviari, ben si comprende come possano risultare soggette ad errori che, nel caso dello scontro di luglio, causarono il disastro.

Inutile dire nuovamente che la scusa dell’errore umano, alla luce sopratutto delle nuove iscrizioni nel registro degli indagati, non regge e non potrà distogliere l’attenzione dal fatto che queste violazioni sono sempre conseguenza di una vera e propria politica aziendale tese a risparmiare sulla sicurezza dei lavoratori – ed in questo caso anche dei passeggeri – così che il risparmio economico che ne consegue ha quale prezzo il pericolo dell’incolumità personale per gli utenti come questo caso ha tragicamente dimostrato.

Di questi argomenti parleremo quando sarà il momento del processo perchè chiederemo con la formula dei punitive damages di derivazione anglosassone risarcimenti milionari nei confronti della società esercente la linea Bari-Barletta (la Ferrotramviaria pugliese) che chiameremo quale responsabile civile.

Il consiglio che possiamo dare alle parti lese di questa tragedia è dunque quello di attendere gli sviluppi delle indagini e per il momento non transigere con la Ferrotramviaria perchè è corretto che i risarcimenti che essa debba corrispondere alle vittime siano adeguati non solo alla entità dei danni suiti (risarcimento compensativo) ma anche alla gravità delle violazioni commesse ed alla mancata adozione  di quelle norme prevenzionali delittuosamente omesso da parte dei suoi dirigenti.

Errore umano, una scusa troppo facile. DANNI PUNITIVI nei grandi trasporti

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Esiste un denominatore comune in tutti i disastri legati alla industria dei grandi trasporti: l’alibi dell’errore umano. Che si tratti di sciagure ferroviarie, aerei, navali o stradali in genere, la responsabilità principale e la attenzione mediatica viene sempre e subito veicolata sull’errore umano, sul nome del capostazione o dello Schettino di turno, piuttosto che sulla responsabilità di chi, risparmiando sui costi per l’ammodernamento e massimizzando il profitto, guadagna di più, a rischio la vita della gente.

Anche nello scontro fra treni sulla linea pugliese Andria-Corato si è da subito puntato il dito sull’errore di chi avrebbe sbagliato a dare il verde per la partenza di uno dei due convogli, che viaggiavano in direzione opposta su una tratta a rotaia unica.

Ma l’errore umano è notoriamente inevitabile, e non è – al giorno d’oggi – accettabile che le compagnie di trasporti, cui viene affidata quotidianamente la vita di centinaia, ed a volte migliaia, di persone e famiglie, non siano obbligate ad investire in quelle tecnologie e sistemi di controllo minimi, che servono appunto per scongiurare tragedie immani ma evitabili, come quella avvenuta in Puglia.

È inammissibile che disponiamo di una tecnologia a basso costo che permette di controllare praticamente tutto a distanza dal nostro smartphone, eppure due treni, che viaggiano uno contro l’altro SU UNA STESSA ROTAIA PER CHILOMETRI, non siano dotati di un sistema di controllo della percorrenza che in automatico ed in tempo reale non segnali la anomalia ed il rischio collisione, attivando un segnale immediato di emergenza.

Anche perché questa tecnologia esiste, e si chiama SCMT, acronimo di Sistema Controllo Marcia Treno, che interviene in caso di anomalie, condizioni di marcia non sicure, incongruenze sui segnali ferroviari ed eventuali malori od errori del conducente. Un sistema che fin dal 2003 è in uso su tutta la rete RFI di Trenitalia, ma non anche, invece, su tutte le tratte di quasi 3mila km gestite da privati in concessione, come nel caso della linea tra Andria e Corato, sulla quale opera la società Ferrotranviaria: pare costi 17mila euro,  meno di mille euro per ogni morto a bordo di quei due treni.

Su queste linee è consentito legalmente operare ancora tramite blocco telefonico tra una stazione e l’altra. Roba da terzo mondo. Un capostazione manda un dispaccio telefonico alla stazione successiva per dare il via al responsabile della stazione successiva. Capistazione ai quali, tagliando il personale, sono state assegnate decine di altre funzioni che prima non erano chiamati a svolgere, abbassando il livello di guardia.

incidente-treni-andria-corato-vito-piccarretaUn appalto da oltre 33 miliardi con fondi europei avrebbe dovuto ammodernare con il raddoppio della linea e le infrastrutture, eppure dal 2007 siamo ancora ancora lontani dalla esecuzione delle opere e allora si viaggia ancora così, praticamente a vista. Perché la legge del profitto e delle lobby in questo settore, quello dei trasporti, prevale sulla normativa di sicurezza, sugli orari di lavoro e formazione del personale e sugli obblighi di manutenzione, grazie ad un sistema di poteri e denaro. Anche il sistema delle certificazioni e delle ispezioni sui concessionari, infatti, lascia seri dubbi sulla affidabilità di questo meccanismo di controllo basato sul fattore umano.

Una storia che si inquadra ancora una volta nella politica del risparmio e della massimizzazione dei profitti che caratterizza tutti i disastri nei grandi trasporti in cui, attraverso i processi penali e le indagini della magistratura, abbiamo constatato che le compagnie sono sicuramente le prime responsabili, per aver preparato il terreno alla tragedia.

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Indagini sull’incidente treno Andria-Corato

Incidente treno Bari - Foto vigili del fuoco3-2.jpgIl procuratore capo di Trani sta formando un pool di magistrati per coordinare le indagini sul disastro ferroviario e promette che esse non si fermeranno all’errore umano ma si svolgeranno anche sui ritardi nei lavori sulla linea e sui mancati sistemi di sicurezza. Del pool di Pubblici ministeri, faranno parte cinque magistrati: Francesco Giannella, procuratore capo, Antonio Savasta, Simona Merra, Marcello Catalano e Michele Ruggiero (il quale è anche noto per aver indagato in distinti procedimenti la Deutsche Bank di Francoforte e due agenzie di rating per manipolazione del mercato, ed aver svolto indagini sulla presunta correlazione tra vaccini e autismo), il che ci fa ben sperare circa l’ampiezza di vedute in ordine alle indagini da svolgersi.

L’inchiesta sul disastro ferroviario delle Ferrovie del Nord barese è per ora divisa in tre fascicoli:

  • il primo sulla dinamica.
  • Il secondo che punta invece a capire il perché i sistemi automatici di sicurezza non fossero attivi su quella linea.
  • Il terzo mira invece a capire come è stata spesa la pioggia di soldi pubblici (poco meno di 100 milioni di euro) arrivati in questi anni

Nel frattempo secondo i media locali, in ogni caso, l’incidente si sarebbe verificato a causa di un errore umano. In pratica uno dei due convogli sarebbe partito in anticipo dalla stazione di provenienza considerato il sistema del consenso (o blocco) telefonico per cui il via libera ai treni è dato da una comunicazione attraverso telefono tra gli operatori delle varie stazioni. Peraltro, Secondo il Corriere del Mezzogiorno, invece, ci sarebbe stato un guasto dei sistemi che regolano le coincidenze il che evidentemente allargherebbe le responsabilità penali ad altri soggetti che non al singolo capostazione.

Dobbiamo, tanto per cambiare, registrare un fatto che pare essere il necessario antecedente della tragedia ed essere tutto dovuto alle solite ragioni di economia sula pelle delle persone: il mancato raddoppio della tratta lungo cui si è verificato lo schianto dei due treni.

In ballo dal 2007, per un costo complessivo di 180 milioni di euro, i lavori di adeguamento della linea ferroviaria Corato-Andria non hanno ancora visto la fine. Sui documenti disponibili sul sito delle Ferrovie Nord Barese – secondo quanto rivela un articolo del Fatto Quotidiano     (http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/07/13/puglia-scontro-fra-treni-nel-barese-morti-sono-27-trovate-le-scatole-nere-convoglio-da-andria-era-di-troppo/2901654/) si fa cenno all’1 ottobre 2015 come data per l’ultimo collaudo della nuova opera: quasi un anno dopo, però, quei dieci chilometri di ferrovia sono ancora a binario unico.

Di 23 morti e 52 feriti, il bilancio delle vittime, oltre a tutti i passeggeri dei due treni che, se pure non sono stati feriti nel fisico, hanno subito lo shock di essere a bordo di due mezzi che si sono scontrati a folle velocità l’uno contro l’altro. I due treni avevano a bordo pendolari della zona e secondo le prime ricostruzioni parrebbe che i due macchinisti prima dell’impatto viaggiassero a tutta velocità e che non abbiano nemmeno potuto frenare o potuto tentare di farlo perchè i due treni si sono trovati di fronte all’uscita da una curva e quindi si sono comunque potuti vedere solamente quando era ormai troppo tardi per cercare di poter rimediare all’errore – umano o tecnico è ancora da capire – che evidentemente è stato fatto.

Nel frattempo sarebbero stati trovati i registratori di bordo dei due treni (le c.d. scatole nere che devono avere registrato ogni dato riguardante il viaggio dei due treni prima dello scontro) che aiuteranno a stabilire le cause della sciagura.

Sta procedendo ai rilievi ed alle indagini la Procura della Repubblica di Trani, in quanto lo scontro ferroviario è avvenuto in un tratto appartenente alla competenza territoriale del Tribunale della città pugliese, che sta indagando per le ipotesi di reato di omicidio colposo plurimo e disastro ferroviario.

Emerge chiaramente che le cause prime del disastro sono da attribuire all’arretratezza della rete regionale pugliese che in quel tratto è ancora a binario unico considerato che la prima stazione di incrocio è solo quella di Andria, da dove stava scendendo il treno diretto a Bari.

In quel tratto sussiste ancora il c.d. consenso telefonico che secondo il regolamento della circolazione ferroviaria (del 1936) prevede che nelle stazioni su linea a semplice binario venga effettuata una chiamata verso la stazione successiva chiedendosi il consenso appunto in prossimità dell’orario di partenza o di passaggio di un treno. Il sistema è tra i meno evoluti rispetto alle tecnologie disponibili e maggiormente a rischio, ha affermato il Ministro dei Trasporti, perché si affida interamente all’uomo, nella fattispecie all’operatività dei capistazione.

Siamo negli anni ’10 del 2000 e pare impossibile che ancora esistano tratti a binario unico in cui la circolazione dipende dalla sola attenzione dei capistazione eppure questa è la situazione che si riscontra in tante parti del nostro territorio tanto che lo stesso Ministro dei Trasporti promette investimenti per 1,8 mld di Euro per ammodernare le linee ferroviarie italiane.