Disastro ferroviario Andria-Corato – lunedì 16 luglio 2018 il processo penale

TRENO-BARI9Precisamente due anni fa, il 12 luglio 2016, il disastro ferroviario che ha causato 23 morti e 50 feriti.Verso le ore 10,45 il treno di linea ET1021, modello Stadler FLIRT ETR 340 a 4 carrozze di proprietà della compagnia ferroviaria privata Ferrotramviaria, si avviava lentamente dalla vecchia stazione di Corato in direzione nord sul tratto ferroviario Bari-Barletta, accelerando fino a raggiungere la velocità tra 94 e 101 km/h, prossima a quella massima consentita su quel tratto di percorso di circa 37 km a binario unico, in cui vige il regime di circolazione mediante blocco telefonico, ossia una circolazione alternata tra treni che viaggiano sulle stesse rotaie ma in direzione opposta, regolata dai capostazione delle due stazioni di Andria e Corato, che ad ogni partenza autorizzano il passaggio del treno in attesa nella sua stazione, quando il capostazione della successiva stazione di arrivo gli conferma che il tratto di binario è libero. Un livello tecnologico di sicurezza a dir poco da medioevo e rischioso rispetto alla possibilità – oggi – di installare dei sistemi di automazione a basso costo, sia sulle linee che sui vettori passeggeri, difatti abbandonato da molti anni su tutte le tratte ferroviarie gestite da RFI, eppure ancora in uso e regolarmente autorizzato dall’Ustif (ente di controllo regionale del Ministero dei Trasporti) per le concessionarie private che operavano sulle tratte locali, come appunto la compagnia pugliese Ferrotramviaria.Un passaggio di un treno ogni 40 minuti circa, per 60 convogli al giorno, 30 per ogni direzione, che tramite dispaccio telefonico si alternano man mano in direzione opposta usando le stesse rotaie.Quello che il macchinista della linea ET1021 – partito il 12 luglio di due anni fa da Corato – non poteva sapere, è che il suo treno non sarebbe mai arrivato a destinazione, poiché alle 11.05 andava a investire in piena velocità l’altro treno – modello Alstom Coradia ELT 200 a 4 elementi svolgente il servizio ET1016 – che qualche minuto prima era stato per errore lasciato partire dal capostazione della stazione di Andria.punto impatto scontro treni andria - corato.pngL’impatto violentissimo è avvenuto in una dorsale curva del percorso ferroviario, contornata da ulivi, e nessuno dei due macchinisti poteva scorgere l’arrivo dell’altro convoglio e tentare una frenata di emergenza: le prime tre carrozze del primo treno e la prima carrozza del treno proveniente da Andria si sono disintegrate nello scontro, mentre tra le lamiere contorte la seconda dell’ET1016 è deragliata mettendosi di traverso alla sua direzione, riportando ingenti danni. Tra le 84 persone a bordo dei due treni nessuno resta illeso, perdono istantaneamente la vita i macchinisti di entrambi i convogli, altri due addetti ferroviari e 19 passeggeri, mentre altre 50 persone rimangono gravemente ferite.Una strage tanto drammatica quanto evitabile, in quanto il decreto legislativo n. 162/2007, recependo la normativa europea, aveva previsto l’obbligo di adeguare i sistemi di blocco automatico dei treni e dotarsi dei certificati di sicurezza entro il 2011, su tutta la rete ferroviaria nazionale, affidando il rigido controllo all’Ansf (Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria). E mentre sulla intera rete Rfi sui quali viaggiano i convogli di Trenitalia sono stati adottati da tempo i blocchi tecnologici che impediscono scontri arrestando automaticamente la marcia del treno, le reti locali ed i concessionari, con una sorta di deroga temporanea giustificata da problemi di adeguamento e relativi costi per gli investimenti sulla sicurezza, sono rimaste sotto la giurisdizione del più indulgente ente regionale Ustif ed, in attesa della conferenza Stato-Regioni, i treni locali hanno continuato ad operare fuori normativa e standard nazionali ed internazionali.Tutto questo fino al disastro Andria-Corato. Dopo pochi mesi dalla strage, infatti, anche le reti locali sono finalmente passate sotto il più rigoroso controllo dell’Ansf, che ha immediatamente imposto un limite di velocità di 50 Km/h a tutti i treni che viaggiano ancora al di fuori delle regole previste dalla Direttiva 2004/49/CE, come nelle tratte a binario unico con blocco telefonico, appunto. Questo comporta ovviamente notevoli aumenti nei tempi di percorrenza e minore redditività per i concessionari, costituendo in questo senso anche uno stimolo per gli investimenti necessari all’adozione delle misure tecniche e di sicurezza necessarie a mettersi in regola.Parlare di errore umano anche in questo ennesimo disastro nel mondo dei grandi trasporti, quindi, sarebbe davvero riduttivo ed un’inaccettabile e fin troppo facile via di fuga per i veri responsabili aziendali del mancato investimento per la sicurezza, che è alla vera origine dell’incidente.Il sistema del blocco telefonico, difatti, non solo è decisamente il più obsoleto tra i vari sistemi che regolano la circolazione dei treni, ma è certamente il più pericoloso proprio perché si basa solo sul fattore umano e la tempestività ed attenzione dei capistazione che, in un ambito territoriale che ha visto crescere la richiesta con decine di convogli ferroviari ogni giorno e dall’altra parte numerosi tagli di personale che hanno moltiplicato le mansioni da svolgere, si comprende come il margine di errore sia notevolmente cresciuto.Tanto è vero che il pool dei Pubblici Ministeri della Procura di Trani, incaricati delle indagini preliminari, oltre ai capistazione di Andria e Corato, ha chiesto il rinvio a giudizio di ben i 19 soggetti, tra i quali tutto il vertice aziendale della Ferrotramviaria, alcuni dirigenti del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’ente ministeriale che vigilava sulla sicurezza delle reti ferroviarie locali, confermando a vario titolo le ipotesi di reato di disastro ferroviarioomicidio colposo e lesioni gravi colpose, oltre che della stessa Ferrotramviaria S.p.A. per rispondere dell’illecito amministrativo ex D.Lgsl. 231/2001 per i reati commessi dai propri dipendenti, attraverso i quali la società ha conseguito un vantaggio economico con risparmio di 664mila euro sui lavori per l’installazione del blocco conta-assi, che avrebbe facilmente potuto evitare la tragedia, nonostante una divisione da parte dei soci dell’utile netto di 4,74 milioni indicato nel bilancio 2015, “pur essendo a conoscenza del grave quadro di criticità organizzativa e gestionale in cui versava l’azienda”, con particolare riferimento “alla sicurezza dell’esercizio ferroviario in regime di blocco telefonico“. 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Disastro treni Andria-Corato – Udienza Preliminare il 16 luglio 2018

corato53L’udienza preliminare nel procedimento penale sul disastro ferroviario avvenuto il 12.07.2016 sulla linea monorotaia Andria-Corato che ha causato la morte di 23 persone e il ferimento di altre 51, è stata fissata il 16 luglio 2018; il pool dei Pubblici Ministeri con i dott. Alessandro Donato Pesce e Marcello Catalano, incaricati ad aprile ha chiuso le indagini preliminari ed ha finalmente richiesto il rinvio a giudizio di tutti gli indagati, tra i quali figurano il vertice aziendale della Ferrotramviaria, alcuni dirigenti del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’ente ministeriale che vigilava sulla sicurezza delle reti ferroviarie locali, confermando le ipotesi di reato a vario titolo di disastro ferroviarioomicidio colposo e lesioni gravi colpose per i 19 imputati: Vito Piccarreta e Alessio Porcelli (i capistazione di Andria e Corato); Nicola Lorizzo (capotreno); Francesco Pistolato (dirigente coordinatore centrale); Enrico Maria Pasquini e la sorella Gloria (i dirigenti dell’epoca); Massimo Nitti (direttore generale); Michele Ronchi (direttore di esercizio); Giulio Roselli, dirigente divisione infrastruttura di Ferrotramviaria; Vito Mastrodonato, dirigente responsabile della divisione passeggeri di Ferrotramviaria; Francesco Giuseppe Michele Schiraldi, capo unità organizzativa tecnica responsabile del coordinamento delle attività delle unità tecniche di divisione e del supporto infrastruttura; Tommaso Zonno, coordinatore responsabile dell’unità tecnica trazione e scorta ferroviaria; Giandonato Cassano, coordinatore di ufficio responsabile dell’unità tecnica formazione e regolamenti unità sociale; Antonio Galesi, capo unità tecnica e responsabile unità tecnica movimento stazioni; Virginio Di Giambattista, direttore generale della direzione generale per i sistemi di trasporto e impianti fissi e il trasporto pubblico locale; Elena Molinaro, direttore della divisione 5 della direzione generale-Tpl; Alessandro De Paola ePietro Marturano, direttori dell’Ustif di Puglia, Basilicata e Calabria (il primo dal gennaio al giugno 2011 e dal giugno 2013 al dicembre 2014, il secondo dal 19 febbraio 2015); Ferrotramviaria spa per l’illecito amministrativo dipendente dai reati commessi dai Pasquini e dai dirigenti, che avrebbe conseguito un vantaggio con risparmio di 664mila euro sui lavori per l’installazione del blocco conta assi con cui si sarebbe potuta evitare la tragedia e una divisione dell’utile netto di 4,741 milioni indicato nel bilancio 2015.

Noi ovviamente ci saremo per costituirci parte civile con ANMIL, e portare avanti una nuova ed importante battaglia sulla sicurezza nel mondo dei grandi trasporti.

INCIDENTE FERROVIARIO TRENORD SULLA LINEA CREMONA-MILANO

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Oggi 25.01.2018 ennesimo disastro ferroviario che colpisce il nostro paese. Le prime notizie riferiscono del deragliamento del treno delle ferrovie Trenord, tra ipotesi: binario rotto o cedimento infrastrutturale del massetto sotto la rotaia?

Il regionale n. 10452 partiva da Cremona direzione Milano Porta Garibaldi e trasportava centinaia di persone per la maggior parte pendolari. Il convoglio era composto da un locomotore che spingeva quattro vetture e proprio nella terza vettura che è avuto il maggior numero di feriti. Nello schianto del treno accartocciatosi su un palo hanno perso la vita almeno 3 persone e il numero dei feriti è aumentato a dismisura, in tantissimi in codice rosso ricoverati nelle strutture ospedaliere limitrofe, ancora una volta sono i viaggiatori a farne le spese. Ma a quale prezzo?

Le prime testimonianze sono agghiaccianti: “il treno stava andando a piena velocità, abbiamo sentito un po’ ballare il vagone. Poi il rumore della frenata, le scintille e la puzza di fumo”. “Uno spavento tremendo, da far fermare il cuore”. “Poco prima di Pioltello il treno ha iniziato a tremare e abbiamo capito che stava succedendo qualcosa” “Il treno era pieno perché a Treviglio sono salite molte persone. Il convoglio ha tremato per 3-4 minuti poi abbiamo sentito una botta e una vettura si è staccata”. Continua a leggere “INCIDENTE FERROVIARIO TRENORD SULLA LINEA CREMONA-MILANO”

Scontro treni in Puglia, ANCORA UNA VOLTA SOLO ERRORE UMANO?

scontro-treni-andria-corato-1Tra gli addetti ai lavori sta già facendosi strada un dubbio riguardo alle prime ipotesi delle cause dell’incidente tra Andria e Corato: si è trattato solamente di un errore umano? Nel nostro Paese esiste una sorta di tragico file rouge che pare unire tutte le più gravi tragedie avvenute negli ultimi anni nel mondo dei trasporti: che siano essi aerei, marittimi, stradali o ferroviari, se si verifica una strage si parla sempre e solo di un errore umano da attribuire allo sciagurato pilota di turno, comandante, autista o macchinista che era al comando o alla guida del mezzo implicato.

Guardiamo i casi più eclatanti che conosciamo bene: il naufragio della Concordia è stato attribuito alla sostanzialmente esclusiva responsabilità di Schettino nonostante le riscontrate violazioni dei sistemi di sicurezza e di emergenza a bordo che invece contribuirono alla tragedia.

Per l’incendio a bordo della Norman Atlantic le responsabilità penali sono per il momento attribuite principalmente al comandante Giacomazzi e gli addetti al carico degli automezzi, nonostante sia già noto che il sistema antincendio di bordo non fosse funzionale.

Nel disastro del Jolly Nero e crollo della Torre Piloti di Genova il processo venne avviato solo a carico del comandante e del pilota del Jolly Nero, come  principali responsabili dell’errata manovra quando sappiamo che la nave non poteva fare manovra per avarie ed il mancato avvio del motore di bordo, circostanza del tutto attribuibile alla società armatrice.

Potremmo andare avanti ricordando l’incendio del Moby Prince, il disastro ferroviario di Viareggio, la strage autostradale su autobus avvenuta in Spagna – legata ai turni insostenibili imposti dalla azienda all’autista, e quello per l’uscita di strada da un viadotto in Irpinia, ma il dato che accomuna tutti questi disastri è evidente: i colpevoli sono solo e sempre gli ultimi anelli di una catena fatta di risparmi sulla pelle delle persone, da ipocrisie e interessati silenzi, da connivenze, da mancati controlli e colpevoli incapacità tecniche ai cui vertici siedono i consigli di amministrazione di società che si arricchiscono alle spalle della sicurezza delle persone.

Possiamo al momento solo augurarci che il disastro ferroviario pugliese possa fare luce  su una ennesima zona scura nel sistema dei trasporti, sulle responsabilità di tutti e certamente faremo la nostra parte per fare emergere la verità e far si che almeno questa possa essere consegnata alle vittime.

Indagini sull’incidente treno Andria-Corato

Incidente treno Bari - Foto vigili del fuoco3-2.jpgIl procuratore capo di Trani sta formando un pool di magistrati per coordinare le indagini sul disastro ferroviario e promette che esse non si fermeranno all’errore umano ma si svolgeranno anche sui ritardi nei lavori sulla linea e sui mancati sistemi di sicurezza. Del pool di Pubblici ministeri, faranno parte cinque magistrati: Francesco Giannella, procuratore capo, Antonio Savasta, Simona Merra, Marcello Catalano e Michele Ruggiero (il quale è anche noto per aver indagato in distinti procedimenti la Deutsche Bank di Francoforte e due agenzie di rating per manipolazione del mercato, ed aver svolto indagini sulla presunta correlazione tra vaccini e autismo), il che ci fa ben sperare circa l’ampiezza di vedute in ordine alle indagini da svolgersi.

L’inchiesta sul disastro ferroviario delle Ferrovie del Nord barese è per ora divisa in tre fascicoli:

  • il primo sulla dinamica.
  • Il secondo che punta invece a capire il perché i sistemi automatici di sicurezza non fossero attivi su quella linea.
  • Il terzo mira invece a capire come è stata spesa la pioggia di soldi pubblici (poco meno di 100 milioni di euro) arrivati in questi anni

Nel frattempo secondo i media locali, in ogni caso, l’incidente si sarebbe verificato a causa di un errore umano. In pratica uno dei due convogli sarebbe partito in anticipo dalla stazione di provenienza considerato il sistema del consenso (o blocco) telefonico per cui il via libera ai treni è dato da una comunicazione attraverso telefono tra gli operatori delle varie stazioni. Peraltro, Secondo il Corriere del Mezzogiorno, invece, ci sarebbe stato un guasto dei sistemi che regolano le coincidenze il che evidentemente allargherebbe le responsabilità penali ad altri soggetti che non al singolo capostazione.

Dobbiamo, tanto per cambiare, registrare un fatto che pare essere il necessario antecedente della tragedia ed essere tutto dovuto alle solite ragioni di economia sula pelle delle persone: il mancato raddoppio della tratta lungo cui si è verificato lo schianto dei due treni.

In ballo dal 2007, per un costo complessivo di 180 milioni di euro, i lavori di adeguamento della linea ferroviaria Corato-Andria non hanno ancora visto la fine. Sui documenti disponibili sul sito delle Ferrovie Nord Barese – secondo quanto rivela un articolo del Fatto Quotidiano     (http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/07/13/puglia-scontro-fra-treni-nel-barese-morti-sono-27-trovate-le-scatole-nere-convoglio-da-andria-era-di-troppo/2901654/) si fa cenno all’1 ottobre 2015 come data per l’ultimo collaudo della nuova opera: quasi un anno dopo, però, quei dieci chilometri di ferrovia sono ancora a binario unico.

Di 23 morti e 52 feriti, il bilancio delle vittime, oltre a tutti i passeggeri dei due treni che, se pure non sono stati feriti nel fisico, hanno subito lo shock di essere a bordo di due mezzi che si sono scontrati a folle velocità l’uno contro l’altro. I due treni avevano a bordo pendolari della zona e secondo le prime ricostruzioni parrebbe che i due macchinisti prima dell’impatto viaggiassero a tutta velocità e che non abbiano nemmeno potuto frenare o potuto tentare di farlo perchè i due treni si sono trovati di fronte all’uscita da una curva e quindi si sono comunque potuti vedere solamente quando era ormai troppo tardi per cercare di poter rimediare all’errore – umano o tecnico è ancora da capire – che evidentemente è stato fatto.

Nel frattempo sarebbero stati trovati i registratori di bordo dei due treni (le c.d. scatole nere che devono avere registrato ogni dato riguardante il viaggio dei due treni prima dello scontro) che aiuteranno a stabilire le cause della sciagura.

Sta procedendo ai rilievi ed alle indagini la Procura della Repubblica di Trani, in quanto lo scontro ferroviario è avvenuto in un tratto appartenente alla competenza territoriale del Tribunale della città pugliese, che sta indagando per le ipotesi di reato di omicidio colposo plurimo e disastro ferroviario.

Emerge chiaramente che le cause prime del disastro sono da attribuire all’arretratezza della rete regionale pugliese che in quel tratto è ancora a binario unico considerato che la prima stazione di incrocio è solo quella di Andria, da dove stava scendendo il treno diretto a Bari.

In quel tratto sussiste ancora il c.d. consenso telefonico che secondo il regolamento della circolazione ferroviaria (del 1936) prevede che nelle stazioni su linea a semplice binario venga effettuata una chiamata verso la stazione successiva chiedendosi il consenso appunto in prossimità dell’orario di partenza o di passaggio di un treno. Il sistema è tra i meno evoluti rispetto alle tecnologie disponibili e maggiormente a rischio, ha affermato il Ministro dei Trasporti, perché si affida interamente all’uomo, nella fattispecie all’operatività dei capistazione.

Siamo negli anni ’10 del 2000 e pare impossibile che ancora esistano tratti a binario unico in cui la circolazione dipende dalla sola attenzione dei capistazione eppure questa è la situazione che si riscontra in tante parti del nostro territorio tanto che lo stesso Ministro dei Trasporti promette investimenti per 1,8 mld di Euro per ammodernare le linee ferroviarie italiane.